導讀

2017年全球汽車近1億輛銷量中，中國銷量近3000萬輛，已經成為全球最大的汽車市場。但汽車大國不等于汽車強國。目前中國汽車市場的銷量冠軍仍是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等合資品牌，滿大街跑的都是外資品牌，自主品牌銷量占比不到一半，而且大多集中于中低端市場。為什么長期享受高度政策保護的汽車租車產業發展不如人意，而高度開放競爭的家電、手機、紡織、互聯網等行業自主品牌崛起和技術快速進步?這對于未來我們發展核心技術、應對中美貿易摩擦和新一輪對外開放有何啟示?

摘要

改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，我們選擇了“市場換技術”的合資道路。在松散的約束條件下，合資企業無法成為自主研發的有效載體，核心原因在于所有合資企業的內部主體(中方管理者、中方員工、外資方)都沒有動力進行自主研發。當企業受到政策保護、可以享受壟斷利潤的情況下，國內三大車企上汽、一汽、東風研發投入長期不足，研發支出占營收比基本在1%-2%之間，遠低于豐田、大眾等國際主流車企4%-5%的水平。

過去的汽車產業政策對于合資企業多是出于扶持和保護的態度，沒有形成有效的開放機制與競爭機制。產業準入方面，為了扶持三大集團做大做強，以規模為導向的項目審批制與產品備案制度提高了行業準入門檻，合資車企得以長期享受高于國際市場的售價和壟斷利潤。對于合資模式的態度上，此前產業政策缺乏對FDI限制政策退出時間表做出清晰的頂層設計，國內車企長期受到“外資50%股比上限”的政策保護。在對合資車企的考核上，則面臨產業政策制定主體和考核主體不一致的問題。以營收、利潤和稅收為考核目標，自主品牌發展一般的部分國企仍在央企考核中名列50家A級名單之中。

日本汽車工業在發展初期受到政府的保護和扶持政策，部分企業如日產、五十鈴等也與外資進行了車型引進和合資生產。但與中國不同，日本政府并未限制行業準入，本田、馬自達等原先從事摩托車或三輪車的制造商得以進入汽車制造業，促進了行業的內部競爭;此外日本始終強調自主研發、對合資模式持有謹慎態度，例如通產省僅批準了日產等四家車企的合作協議，并對組裝生產的臺數和合同時間等方面實行了明確的規劃(硬約束)，豐田更是一直堅定地走自主研發道路。政府還提出了“國民車”構想，直接為行業指引了低排量、低成本、高性價比的發展路線。內部與潛在的外部競爭壓力配合政策導向，使得豐田、日產等具備了提升效率、降低成本的巨大動力。豐田經過幾十年的摸索與積累形成了“精益生產”模式，員工生產效率可以達到同期美國車企的2倍以上。這一模式在日本汽車工業形成擴散，逐漸形成了日本車企在庫存控制、成本控制、質量控制方面的核心競爭力。70年代石油危機爆發，日本汽車的性價比優勢迅速顯現，出口快速增加，由此奠定了汽車強國地位。

建議：產業政策不能光以扶持、鼓勵和保護為導向，應該盡快轉向注重為產業界營造開放競爭的環境。

1、行業準入政策：建立更加動態、合理的行業準入和退出機制，保證行業內部的充分競爭。應該減少以產能、規模和集中度為目標為行業投資項目設置進入過高的門檻，同時鼓勵擁有自主研發能力和自主品牌的企業進入行業。2001年加入WTO之后，高度開放競爭的家電、電子等行業自主品牌崛起和技術快速進步，而享受產業政策保護的汽車產業卻自主品牌和技術發展嚴重落后，值得反思。面對中美貿易摩擦和新一輪對外開放，我們應增強開放自信，大力降低關稅、放開行業投資限制、內容審查、加強知識產權保護等。在開放透明公平競爭的市場環境下，相信中國優秀的企業家、工程師和產業工人一定能干出來。

2、行業技術政策：從目標函數和約束條件兩方面入手引導企業研發與經營行為。此前汽車產業技術政策以鼓勵和支持性質為主，對技術進步的考核缺少量化指標，也缺乏硬性要求。可以借鑒日本汽車產業政策中的危機機制，例如“國民車”構想以極其嚴格的性能和成本標準來推動車企自主研發與技術攻關，產業政策可以對關鍵的技術指標設置不同階段的考核目標，并根據企業的完成情況進行差異化的激勵，使得自主研發成為企業管理者的重要目標函數之一。

3、產業政策應做好預期管理，對保護政策的退出要形成硬性條件。例如明確FDI外資股比的放開時間表、雙積分實施時間表，要做到提前與產業界進行溝通，既讓產業界形成明確的心理預期，也給產業界留出足夠的緩沖期進行戰略調整。

本文由成都租商務車http://www.car-thing.cn/公司蓉之風整理提供