據成都汽車租賃蓉之風小編了解到近日，北汽新能源于日前將恒譽新能源60%股權在北京產權交易中心掛牌轉讓，其轉讓底價為7800萬元，較9個月前1.05億元的掛牌價調低了2700萬元。據悉，恒譽新能源即分時租賃品牌綠狗租車的運營方，由北汽新能源與富士康于2014年合資成立，但運營效果不佳，已連續三年出現虧損，累計虧損額度近7800萬元，并且還有超1億元的負債。

與北汽新能源形成鮮明對比的是，11月12日，上汽集團官方宣布正式進軍網約車市場，旗下移動出行戰略品牌“享道出行”即將上線，該平臺或主打專車領域，試運營時間定在11月18日。此外，上汽還表示會提供包括技術平臺、運營車輛、維修保養、金融信貸、專業保險等在內的網約車業務整體解決方案，進一步突出“運營”之外的“技術”優勢。

盡管“綠狗租車”與“享道出行”只是北汽新能源和上汽在出行服務上的一小部分，但“賤賣”與“加碼”這樣鮮明的對比還是反應了當前備受車企們青睞的 “出行服務”并不是一件簡單易行的事情。事實上，不少專家表示，傳統車企完全沒有必要一定要轉型為服務商，出行服務是趨勢，但不是唯一的出路。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉就曾表示過，傳統車企或者汽車租賃要轉型出行服務供應商，至少存在著三個難題：

一是車企過去思維和管理模式主要是面向的生產側、供給側，轉向服務化在思維上存在著嚴重的束縛。車企熟悉的是工廠式管理，不太熟悉互聯網化的平臺，更不太熟悉個性化出行需求的理解或者是滿足。所以思維和體制的因素，深度影響著OEM廠商向服務化的轉型。

二是對車企來講，投入到車的資源已經是捉襟見肘，因為競爭是極為激烈的，在已有的業務上，再增加一個新的業務投入，面臨著投入的困難。因為向服務化的轉型帶有明顯的互聯網發展模式，互聯網發展模式是可能在商業模式并不確定的時候，就開始大規模的燒錢式的運作和運營，所以它的燒錢投入和車企過去制造的邏輯是不一樣的，車企過去做研發是用收入的3%-10%來做，互聯網的燒錢模式在出行端是主流，它的模式是不計收入的一種投入，所以對車企來講面臨著重大的挑戰。

三是相關人員和能力培育需要時間。OEM廠商要培育互聯網思維、能夠對出行有深度理解，這樣的能力和人員體系的建設需要時間，甚至是能不能為這種互聯網思維、出行服務思維的人員體系留出足夠的發展空間，對OEM廠商來講也確實是一個巨大的挑戰。

出行服務是未來汽車發展的大趨勢不假，但當前車企對出行的熱度其實已經超過了實際市場需求。據不完全統計，從2015年開始，已經陸續有超15家傳統整車企業開始轉型向移動出行領域；同時，截至2017年底，共享汽車領域的注冊企業約370家；截止2018年中，全國注冊的分時租賃企業已經超過400家。

趨之若鶩般的投入出行服務領域，必然有人歡喜有人愁，北汽“賤賣”與汽“加碼”的對比只是行業冰山一角的一個縮影。在此背景下，其實傳統車企繼續做品牌的運營商，生產和運營全球最有競爭力的汽車品牌，甚至做代工廠，都不失為一個好的選擇。

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